Suoraan sisältöön
Suomen ulkoministeriö

Navigaatio-ongelmia Kroatian laivanrakennusteollisuudessa - Suomen suurlähetystö, Zagreb : Ajankohtaista

SUOMEN SUURLÄHETYSTÖ, Zagreb

Embassy of Finland
Miramarska 23, HR-10000 Zagreb, Croatia
Puh. +385 1 6312 080
Sähköposti: sanomat.zag@formin.fi
Suomi | Hrvatski | English | Svenska |  | 
Kirjasinkoko_normaaliKirjasinkoko_suurempi
 
Edustustojen raportit, 12.9.2018

Navigaatio-ongelmia Kroatian laivanrakennusteollisuudessa

Jugoslavian liittotasavaltaan kuulunut Kroatia on saanut nauttia maailman johtavien laivanrakennusmaiden asemasta läpi historiansa. Kroatian laivanrakennusteollisuuden perinteet ulottuvat Itävalta-Unkarin keisarikunnan ajoille asti ja meriteollisuudella on aina ollut merkittävä vaikutus alueen talouteen ja ennen kaikkea vientiin. Kroatian liityttyä EU:n jäseneksi kaikki telakat yksityistettiin.

Uljanik

Toukokuun 2018 tilastojen/tilauskirjojen mukaan Kroatia on dwt:llä mitattuna laivanrakennusteollisuuden maailmanlistan sijalla 10. Telakkateollisuus on kuitenkin ajautunut kesän saatossa törmäyskurssille. Esimerkiksi Pulassa sijaitsevan Uljanikin työntekijät lakkoilivat elokuussa palkkasaatavien takia. Telakan uudelleenjärjestelysuunnitelma on tällä hetkellä Euroopan komission arvioitavana.

Uljanikin strateginen partneri (ja Brodotrogirin telakan omistaja) on Suomenkin uutisissa Afarak-kauppojen takia otsikoissa ollut Danko Končarin Kermas-yhtymä. Končar on ollut Kroatiassa jokseenkin tuntematon kasvo ennen Uljanikin tilanteen kärjistymistä.

1. Taustaa

Kroatian meri- ja laivanrakennusteollisuuden perinteet ulottuvat kauas historiaan. Adrianmeren rannikolla on rakennettu käsityönä satojen vuosien ajan puisia kalastus-, kauppa- ja taisteluveneitä sekä pieniä rahti- ja purjealuksia. Falkuša, betina, leut, gajeta, galijun, karaka, trabakul ja Unescon listoilla olevat batana-kalastusveneet ovat tunnetuimmat kroatialaiset puuvenetyypit. Oma tarinansa on telakkateollisuuden rantautuminen Kroatiaan: Kvarnerin lahdelle Rijekaan vuonna 1729 perustettu Kraljevican telakka on maailman vanhin edelleen toiminnassa oleva telakka. Kraljevica toimi Itävalta-Unkarin aikana myös sotalaivaston tukikohtana. Jo tuolloin luotiin perusta kroatialaiselle merenkulku- ja laivarakennuksen insinööriosaamiselle, joka on edelleen hyvin korkeatasoista.

Kuva: Viktor Lenac -telakka
Viktor Lenac

Kroatian pohjoisrannikolla, Istrian niemimaalla Pulan kaupungissa sijaitseva Uljanik perustettiin vuonna 1856 ja tämän tytäryhtiö, Rijekassa sijaitseva 3. Maj vuonna 1906. Hiukan aikaisemmin, vuonna 1896 Rijekan läheisyyteen nousi Viktor Lenac –telakka. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Kroatiasta tuli osa Jugoslaviaa ja Dalmatian rannikolle Splitin kaupunkiin rakennettiin Brodosplit -niminen telakka vuonna 1922. Pari vuosikymmentä myöhemmin, 1944, naapurikaupunki Trogiriin syntyi Brodotrogir-telakka.

Toisen maailmansodan jälkeen sosialistinen Jugoslavian tasavalta kansallisti koko laivanrakennusteollisuuden. Telakoiden nousukausi alkoi 1950-luvulla, kun Kroatiassa valmistettuja tankkereita, rahti- ja risteilijäaluksia rakennettiin tunnetuille kansainvälisille varustamoille ympäri maailmaa. 1980-luvulla Splitin telakalla (Brodosplit) rakennettiin "Ruotsin-laivojakin" (esim. Amorella, Gabriella) pohjoismaisille asiakkaille. Rijekan telakan kupeessa sijaitseva 3. Maj Motori i Dizalice (MiD) taas jäi historiaan Euroopan viimeisenä tehtaana, missä valmistettiin Wärtsilän Diesel-moottoreita vielä 2010-luvullakin. (Ensimmäinen lisenssisopimus kroatialaisten kanssa allekirjoitettiin vuonna 1954.)

Jugoslavia sai nauttia maailman johtavien laivanrakennusmaiden asemasta 1980-luvun lopulle saakka, mutta alueen hajoamissotien seurauksena ja Kroatian itsenäistyttyä tilanne telakoilla muuttui täysin. Tuottavuudessa ei pärjätty enää korealaisille ja japanilaisille telakoille eikä modernisointeihin ollut varaa. Valtion tuilla paikattiin haavoja. 2000-luvulla telakoiden toiminta saatiin taas jaloilleen ja tilauksia sateli, mutta sitten maailmantalouden lama puolitti tilausten määrän. Samaan aikaan alkaneet Kroatian EU-jäsenyysneuvottelut toivat uusia haasteita koko sektorin toimintaan: valtiontuista oli päästävä eroon ja telakat yksityistettävä.

2. Nykytilanne

Toukokuun tilastojen/tilauskirjojen mukaan Kroatia on maailmanlistan sijalla 10 (dwt:llä mitattuna - deadweight tonnage) Kiinan, Etelä-Korean ja Japanin pitäessä kolmen kärkeä. (Suomi on sijalla 15.) Laivanrakennusteollisuus käsittää noin 1,5-2% Kroatian BKT:stä ja 10-15% viennistä. Tällä hetkellä Kroatiassa toimii kolmisenkymmentä pienvenevalmistajaa, jotka valmistavat moottori-, purje- ja huviveneitä lähinnä Euroopan markkinoille. Isomman kokoluokan telakoita on viisi: yksi korjaustoimintaan erikoistunut (Viktor Lenac) ja neljä suurta rakennustelakkaa (Uljanik-yhtymän Uljanik ja 3. Maj sekä Brodosplit ja Brodotrogir). Brodosplitin omistaa kroatialainen DIV ja Brodotrogirin Kermas-yhtymä. Elokuussa Kroatian finanssivalvontaviranomainen antoi italialaiselle Palumbo-(perhe)yritykselle luvan toteuttaa suunnitelmansa Viktor Lenacin osake-enemmistön hankkimisesta.

Telakoiden toiminnassa on – yksityistämisestä huolimatta – ilmennyt hankaluuksia. Sisäisiä heikkouksia ovat muun muassa organisaatioiden tehottomuus, vähäiset investoinnit uuteen teknologiaan ja johtamiskulttuuri. Telakoista tällä hetkellä parhaiten menestyvä on yksinomaan korjaustoimintaan keskittyvä Viktor Lenac. Telakkatyöläisten ammattijärjestöt syyttävät hallitusta siitä, että vuoropuhelu (yksityisten) omistajien kanssa on heikkoa. Telakoiden ongelmat nousivat tapetille elokuussa, kun Uljanikin telakan (josta noin 10% valtion omistuksessa) työntekijät menivät lakkoon palkkasaatavien takia ja marssivat hallituksen puheille. Istrian demokraattisen puolueen (IDS) johtokin viestitti pääkaupunkiin, että "laivanrakennusteollisuuden tulevaisuus riippuu hallituksesta." Saapuessaan tapaamiseen hallituksen edustajien kanssa ei telakan johdolla eikä alkuvuodesta valitulla strategisella partnerilla, Kermas-yhtymän Danko Končarilla, ollut ratkaisuehdotuksia tilanteen laukaisemiseksi vaan he toivoivat valtion apua. Kahdeksan päivän kuluessa lakko loppui, tilipussi tuli – mutta niin tuli poliisikin Uljanikin pääkonttorille tutkimaan yrityksen papereita. Uljanik-kriisin hintalappu valtiolle tulee takuiden johdosta olemaan ainakin 70 miljoonaa euroa, koska syyskuun alussa norjalainen asiakas peruutti neljä rahtilaivatilausta toimitusepävarmuuden takia.

Uljanik-telakan strateginen partneri on kroatialaisen liikemies Danko Končarin omistama Kermas-yhtymä. Kermas-yhtymä omistaa myös Splitin lähellä Trogirin kaupungissa sijaitsevan Brodotrogirin telakan. Brodotrogirissa valmistui kesällä esim. jäänmurtajan peräosa Arctechin telakalle Helsinkiin. Danko Končarin intresseissä on ostaa myös Uljanik, jonka uudelleenjärjestelysuunnitelma lähetettiin heinäkuussa Euroopan komission arvioitavaksi. Viime viikolla Zagrebissa vieraillut kilpailukomissaari Margrethe Vestagersanoi valtion roolin olevan edelleen liian suuri telakan uudelleenjärjes-telysuunnitelmassa.

Kuva: Brodotrogir
Arctech
Harvinainen näky Kroatian kesässä: Brodotrogirin telakalla valmistettu jäänmurtajan osa lähdössä heinäkuussa 2018 Trogirista kohti Helsinkiä.

Tammikuussa 2018 Kroatiassa julkaistiin valtiontukien suuntaviivat vuosille 2018-20 eikä telakkateollisuus kuulu enää erikoiskohtelun piiriin. Talousministeriön edustajat ovat strategiakeskusteluissa viitanneet Suomen malliin laivanrakennusteollisuuden rahoittamisessa, jossa Kroatian jälleenrakennus- ja kehityspankki HBOR voisi Finnvera-tyylisesti myöntää vientitakuita, lainoja ja takauksia vientitoimintaa edistäviin projekteihin. Kuten kaikkialla maailmassa, myös Kroatiassa laivanrakennusteollisuus käsittää ison joukon alihankkijoita, useampia paikallisia ”veturiyrityksiä” ja joitakin pienempiä  telakoita. Meriklusteriyritysten määrä Kroatiassa on kuitenkin vähentynyt merkittävästi viime vuosina, koska yhä enemmän hankintoja tehdään ulkomailta oli kyse sitten työvoimasta tai komponenteista.

3. Myötätuulta pohjoisesta?

Viime aikoina Kroatian telakkateollisuutta ovat värittäneet synkät uutiset, mutta positiivisiakin esimerkkejä toki löytyy. Vahvasta laivanrakennussektorin teollisuus-, tietotaito- ja koulutusperinnöstä johtuen Kroatian isommissa rannikkokaupungeissa (Split, Pula, Rijeka) on edelleen paljon merenkulkuun ja laivasuunnitteluun liittyvää osaamista. Tämän johdosta jotkut suomalaisyrityksetkin ovat perustaneet sivukont-toreita Kroatiaan työllistäen paikallisia laivasuunnittelun erikoisosaajia. Työvoimapula tosin uhkaa tätäkin sektoria.

Positiivisista telakkatarinoista yksi löytyy paikasta nimeltä Kraljevica. Kraljevicalle, jota pidetään maailman vanhimpana telakkana, ei löytynyt ostajaa yksityistämisprosessissa, vaan se joutui konkurssitilaan. Kroatialainen perheyritys Dalmont sai loppuvuodesta 2014 telakan hyödyntämisoikeuden (konsession) itselleen onnistuen saamaan toiminnan positiiviseksi hyvinkin nopealla aikataululla. Telakka on erikoistunut alle 100 metristen alusten remontointiin ja rakentanut mm. uusia pienempiä lauttoja kroatialaisille tilaajille.

Kuva: Marinetek Adriatic
Marinetek

Šibenikissä taas on esimerkillistä kroatialais-pohjoismaista yhteistyötä. Cronomar -tutkimuskeskus perustettiin Norjan valtion ja Šibenikin kaupungin yhteisaloitteesta, ja keskus hyödyntää synergioita iNavis-yrityshautomon kanssa. NCP Šibenikin telakalla rakennetaan katamaraaneja norjalaisille asiakkaille samaan aikaan kun suomalaisen Marinetekin tytäryhtiö työstää naapuritontilla laitureita, aallonmurtajia ja satamarakenteita Välimeren markkinoille. Marinetek Adriatic on valittu useana vuonna Šibenikin parhaimmaksi pk-yritykseksi. Brodosplitin omistaja Tomislav Debeljak (DIV-yhtymä) taas teki heti telakan ostettuaan rikosilmoituksia niistä, jotka vetivät hankintaprosessissa välistä. Uusi aikakausi telakoilla vaatii innovaatioita, joustavaa kulurakennetta, toimitusvarmuutta ja ennen kaikkea selkeitä pelisääntöjä.

Tulosta

Päivitetty 18.9.2018


© Suomen suurlähetystö, Zagreb | Tietoa verkkopalvelusta | Yhteystiedot